Af Søren Rødgaard Henriksen, projektleder, STTS
Denne artikel blev oprindeligt bragt i tidsskriftet NJT – Nordisk Järnbane Tidskrift (nr. 5, december 2013). Når jeg har valgt at lægge artiklen online igen skyldes det, at der fortsat arbejdes med Tinglev-banens reaktivering, samt at flere af de informationer og argumenter der ofte fremføres, som hævdes at tale for en nedlægges af strækningen er fejlagtige. Endvidere, som det fremføres, så er mange virksomheder, der kunne drage nytte af en aktiv Tinglev-bane tilbageholdende, fordi der er uklare signaler fra politisk hold.
Gods på jernbane – afvikling efter salami-metoden?
Arbejdet med at få reaktiveret den spærrede Tinglev-bane for godstrafik demonstrerer, at det til tider er en Sisyfos-lignende kamp at få mere gods over på jernbanen, endsige blot have muligheden for dette. Nærværende artikel er skrevet på baggrund af de oplevelser og erfaringer Styregruppen STTS har gjort i de forløbne to år.
| FAKTABOKS: |
| Styregruppen STTS blev etableret i juni 2011 af en række enkeltpersoner og virksomheder, som havde det fælles mål at få reetableret jernbanedriften på Tinglev-banen. Styregruppens hovedformål er at få genåbnet banen for godstrafik, på længere sigt at få etableret persontrafik mellem Tønder og Sønderborg. |
| Kontakt: stts@stts.dk |
Det aktuelle arbejde for at få Tinglev-banen reaktiveret har en forhistorie tilbage til 1997, da det første danske private jernbaneselskab (Privat Banen Sønderjylland) blev dannet og fik sin base i Tønder. I begyndelsen måtte PBS kun køre transnationalt, men dette blev forholdsvis hurtigt udvidet til også at omfatte nationale transporter.
I begyndelsen af 1998 lykkedes det Privat Banen Sønderjylland at få gennemtvunget en renovering på en kortere del af trækningen ved Tønder, således at man kunne drive godstrafik mellem Tønder-Tinglev-Sønderborg. Denne trafik ophørte imidlertid i 2002 og siden har banen været spærret. Alle former for vedligehold af banen blev indstillet med udgangen af 2002.
I 2004 gennemførte Scandic Rail Partners en besigtigelse af Tinglev-banen, hvor det blev vurderet, at banen kunne gøres klar til kørsel med godstog (40 km/t, 20t akseltryk) for godt 2.5 mill. kr. To år senere, i 2006, anslår tyske Spitzke Group, at det vil koste godt 4 mill., at gøre banen klar til 40 km/t med fuldt akseltryk. I samme periode havde Banedanmark vurderet, at en det ville koste enten 36 eller 80 mill. at gennemføre enten en delvis renovering eller en fuld sporombygning.
I 2009 offentliggør Grontmij|Carl Bro sin screeningsanalyse vedr. havneforbindelser og restbaner. Heraf fremgår det, at en renovering af Tinglev-banen antages at ville koste min. 250 mill.
I slutningen af 2009 og begyndelsen af 2010 er der kontakt mellem Banedanmark og Scandic Rail Partners med henblik på en genoptagelse af driften på Tinglev-banen. Af forskellige grunde fører dette ikke til noget og af intern korrespondance i Banedanmark fremgår det, at Banedanmark ønsker Tinglev-banen helt nedlagt ved udgangen af 2011.
I sommeren 2011 bliver Styregruppen STTS etableret og arbejdede fra begyndelsen med et pressende krav om at tilvejebringe de nødvendige aftaler om godstransporter, at kunne påvise Tinglev-banens berettigelse. Endvidere, var det nødvendigt at undersøge muligheden for en begrænset renovering af banen, som over en kortere periode kunne dokumentere banens berettigelse.
For at få et aktuelt og realistisk indtryk af Tinglev-banens tilstand gennemførte STTS i efteråret 2012 en grundig besigtigelse af banen. Resultatet af besigtigelsen er dokumenteret i en omfattende og meget detaljeret rapport (maj 2013).
Besigtigelsesrapporten godtgør, at både en “discount”-renovering eller fuldstændig renovering af strækningen kan gøres væsentligt billigere end det prisniveau som fx er oplyst ved Grontmij|Carl Bro rapporten fra 2009 på mere end 250 mill. De beregninger som STTS har modtaget på baggrund af besigtigelsen af banen viser, at en minimumsrenovering vil kunne gøres for ca. 11 mill. (ekskl. overkørsler) og en fuld renovering vil kunne gennemføres for ca. 85-90 mill. (ekskl. overkørsler).
Som det fremgår af ovenstående, er der et stort spænd mellem de prisniveauer, der opgivet fra Banedanmark og de priser der kan indhentes fra andre leverandører af infrastruktur, hvilket må give anledning til underen – og ikke kun hos STTS.
Den første væsentlige udfordring for at sikre en fremtidig godsdrift på Tinglev-banen, opstår da Banedanmark i september 2011 fjerner sporskiftet, som forbandt indløbssporet fra Tinglev-banen til Tønder station. STTS gør indsigelse mod dette, fordi Banedanmark ved at demontere en så vital del af infrastrukturen i realiteten påbegyndte en de facto nedlæggelse /afvikling af Tinglev-banen.
Den næste udfordring opstår i forlængelse af det møde STTS og Banedanmark afholdt den 31. okt. 2011. Mødets formål var at opnå en afklaring af, hvilke aktuelle muligheder der er, dels for en reaktivering af Tinglev-banen, dels aktuelle muligheder for godstransport til/fra Tønder Station. Ved mødet bliver det oplyst, at der er adgang til de 3 opstillingsspor, samt adgang til læsserampen. Den 18. nov. 2011 besigtiger Banedanmark og STTS i fællesskab opstillingssporene og læsserampen. Banedanmark oplyser allerede 3 dage senere, at et centralt sporskifte nu er blevet spærret. Denne spærring betyder, at læsserampen ikke kan anvendes, samt en meget begrænset adgang til de 3 opstillingsspor (max 80 meter pr stamme).
Banedanmark oplyser adspurgt, at det vil koste ca. 550.000 at gøre det spærrede sporskifte brugbart. Efterfølgende indhenter STTS et tilbud hos en tysk jernbaneentreprenør, som vil foretage den samme renovering for 20.000 € eller ca. 150.000 dkr.
De næste større udfordringer viser sig i forbindelse med besigtigelsen af Tinglev-Banen, som STTS gennemfører den 18. og 19. okt. 2012.
I forbindelse med nedpløjning af lyslederkabel til det nye signalsystem, der ikke har noget med Tønder – Tinglev banen at gøre, er sikkerhedsafstanden til sporet ikke overholdt, hvilket medfører omfattende skader på infrastrukturen. Ved opfølgning på disse skader erfarer STTS, at man hos Banedanmark efter det oplyste var villige til at løbe risikoen, da man ikke forventer Tinglev-banen genåbnet. Konsekvensen er, at hele lyslederkablet mellem Tønder og Tinglev skal nedgraves på ny ved en reaktivering af Tinglev-banen, da det stort set på hele strækningen ikke er nedlagt i overensstemmelse med gældende normer/standarder, at det flere steder er lagt klos op ad svellerne.
Ydermere, i forbindelse med anlæg af den ny nord-syd-gående gasledning ved Tinglev, blev der foretaget en fuld gennemgravning af tracéen over en strækning på ca. 30 meter. Efterfølgende blev tracéen ikke genoprettet på den foreskrevne måde, herunder med kun delvis anvendelse af godkendte materialer. Efterfølgende erfarer STTS, at Banedanmark efter det oplyste tilsyneladende ikke vil gøre erstatningskrav gældende over for entreprenøren, dels for ulovlig gennemgravning, dels for ikke at have gennemopbygget tracéen i forhold til gældende normer.
Skaderne efter nedpløjningen af lyslederkablet og gennemgravningen af tracéen er for begges vedkommende dokumenteret fotografisk og efterfølgende sendt til Banedanmark.
Den seneste udfordring er, at Banedanmark fastholder at sporskifte og indløbssporet til Tinglev-banen i Tinglev vil blive fjernet inden for den nærmeste fremtid, på trods af flere indsigelser.
I løbet af 2012 og 2013 har STTS gennemført en række møder med virksomheder og politikere for at få skabt fornyet fokus på Tinglev-banen og dens betydning som godsbane for erhvervs- og industriudviklingen i grænseregionen.
Potentielle kunder til Tinglevbanen giver stort set samstemmende svar, at de ser fordele ved at anvende banen, men tilkendegiver samtidig, at der mangler en tydelig politisk vilje og opbakning til godstransporten på jernbane, herunder tilgængelighed til banen og sikkerhed for, som en virksomhed udtrykte det, ”at banen også er der om 10 år.” Blandt mindre kunder er budskabet mere klart: Er banen der vil den naturligvis blive brugt.
Blandt de lokalpolitikere og embedsmænd, som STTS hidtil har talt med er det de samme hovedargumenter de fremfører:
- At det er for dyrt at renovere banen.
- At der ikke er behov for banen.
Det billede der i denne henseende tegner sig er, – i forhold til de lokale politikere og embedsmænd, at Tinglev-banen alene ses som ”en lokal bane”, at man ikke ser Tinglev-banen som en del af en national intention om at få mere gods over på jernbanen.
Hvad angår argumentet, at det er for dyrt at renovere Tinglev-banen, er man nødt til at forholde sig til bl.a. følgende fakta:
- Tinglev-banen er kun spærret og Banedanmark har valgt ikke at vedligeholde banen, hvilket har medført omfattende bevoksningsskader.
- Banedanmark har gennemført en systematisk fjernelse af alle komponenterne til styring af sikringsanlæg ved overkørsler langs hele banen.
- Indløbssporet til Tønder er fjernet på trods af at det var relativ nyrenoveret og fuldt funktionelt, inkl. fjernstyring fra Esbjerg FC.
- At Banedanmark nu har til hensigt at fjerne det tilsvarende og fuldt funktionelle indløbsspor til banen ved Tinglev.
- At Banedanmark tilsyneladende bevidst har accepteret at nedgravning af lyslederkabel til nyt signalsystem ikke skete i forhold til gældende forskrifter, med omfattende skader til følge.
- At Banedanmark tilsyneladende har valgt at ignorere de omfattende skader der er påført tracéen i forbindelse med anlæg af gasledning og vælger ikke gøre krav gældende over for skadevolder.
Disse forsømmelser og tilsyneladende bevidst accepterede skadesforøgelser indgår nu som en del af den argumentation, der anvendes til at godtgøre, at en renovering og reaktivering af Tinglev-banen ikke er økonomisk rentabel.
Hvad angår behovet, er det spørgsmålet om “hønen eller ægget”! Hvordan kan man overbevise potentielle kunder om at bruge banen, når man ser en bane, der får lov til at forfalde og hele tiden præsenteres for et tilsyneladende veldokumenteret argument, at en renovering er for dyr? Hvordan kan man skaffe kunder til en jernbane, der systematisk og kontinuerligt får demonteret vitale dele af sin infrastruktur?
STTS er og har været i kontakt med flere potentielle godskunder, som mere end tydeligt demonstrerer et behov for godstransport via Tinglev-banen. De potentielle godsmængder er ganske store!
I denne sammenhæng skal det nævnes, at der lokalt nu er en positiv udvikling. Særligt siden foråret 2013 er den igangværende dialog mellem Tønder Kommune og STTS begyndt at bære frugt. Fx har Tønder Kommune indtil for ganske fornyeligt haft planer om at fjerne to overkørsler i Tønder by, i forbindelse med vejrenoveringer. Baggrunden for beslutningen var bl.a. de hidtidige landspolitiske signaler omkring banen, som baserer sig på fejlagtige oplæg.
Dialogen mellem Tønder Kommune og STTS har foreløbigt konkret resulteret i, at disse planer ikke er blevet gennemført, bl.a. fordi Tinglev-banen nu ses ind i en større regional sammenhæng. Tønder Kommune og STTS nåede i fællesskab frem til en løsning, der både imødekommer en eventuel ”discount-løsning” i en overgangsperiode og kommunens behov for en renovering af de to veje jernbanen krydser. En god løsning på baggrund af brud med vanetænkningen.
Hvad viser erfaringerne med Tinglev-banen?
- At de økonomiske argumenter mht højt omkostningsniveau for en delvis renovering og fuld omlægning af banen helt eller delvis bygger på skøn og ikke fuldt gennemførte besigtigelser/undersøgelser, hvilket gælder for både Banedanmarks tal (2006) og Grontmij|Carl Bro (2009) og at disse skøn efterfølgende er ophøjet til ’sandhed’.
Som det her er påvist, er Banedanmarks prisangivelser for høje, hvilket alternative tilbud vil kunne godtgøre.
- At henvendelser til relevante myndigheder omkring Tinglev-banen nærmest per automatik og ukritisk bliver enten afvist eller imødegået ud fra devisen: ”Det er ikke og bliver ikke aktuelt, koster for mange penge”, og så er der lukket for yderligere argumentation.
- Sidst, men ikke mindst, kan den ageren, som Banedanmark har udvist i forhold til Tinglev-banen bedst beskrives som ”Salami-metoden”, at man diskret og bevidst foretager den ene demontering efter den anden af infrastrukturen, der enkeltvis beskrives som ubetydelige eller nødvendige. Isoleret kan disse argumenter lyde fornuftige og overbevisende. Som eksempel kan nævnes indløbssporet i Tønder. Det blev fjernet ifm. renovingen af Tønderbanen, ud fra to hovedargumenter, at banen ikke er i brug og for at spare på udgiften til vedligehold. Nu er man i færd med at fjerne det tilsvarende indløbsspor i Tinglev, med samme argument – samt yderligere understøttet af, at man jo allerede har fjernet indløbssporet i Tønder og så giver det ingen mening af opretholde det i Tinglev.
- Og samme tankegang ses ved den måde nedpløjningen af lyslederkablet til det nye signalsystem foregik, uden hensyn til Tinglev-banens status og uden hensyn til bestræbelser for en reaktivering at banen.
- I gennem de mere end to år hvor STTS har arbejdet med interesse for banen blandt virksomheder og godskunder vist, at kundepotentialet er til stede.
I STTS sidder vi med en oplevelse af, at der ikke er sammenhæng mellem det der er politisk besluttet og hvad man i Banedanmark og embedsværket anser som er det rigtige at gøre. Tinglev-banen er spærret, ikke nedlagt, men oplevelsen er, at man tillader og indirekte fremmer en proces som går imod den politiske intention om mere gods på jernbanen.
Erfaringerne viser også, at Banedanmark mangler normer for godsanlæg, da nuværende prisberegninger synes baseret på “forkromede” normer. Der er behov for en politisk konkret stillingtagen til problemstillingen. Det er ikke tilstrækkeligt alene at forholde sig til rapporter mv. udarbejdet af embedsværket, der er kendetegnet ved at mangle konkrete forslag til handling og som synes at mangle brud med vanetænkningen.